循環(huán)取貨是一種制造商用同一貨運車輛從多個供應(yīng)處取零配件的操作模式，具體運作方式是每天固定的時刻，卡車從制造企業(yè)工廠或者集貨、配送中心出發(fā)，到第一個供應(yīng)商處裝上準備發(fā)運的原材料，然后按事先設(shè)計好的路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有安排好的材料再返回。這樣做省去了所有供應(yīng)商空車返回的浪費，同時使物料能夠及時供應(yīng)，發(fā)運貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一卡車再發(fā)運，可保持較低的庫存，最大程度實現(xiàn)了JIT供應(yīng)。

　　案例回放

　　案例一：2003年7月，上海大眾與安吉天地簽下了汽車零部件入廠物流合同，這是國內(nèi)第一個汽車零部件入廠物流一體化合同。根據(jù)合同，安吉天地將為上海大眾的三個汽車裝配廠和兩個發(fā)動機廠提供所有零部件入廠物流服務(wù)。針對上海大眾的多數(shù)供應(yīng)商仍自行負責外部運輸?shù)臓顩r，安吉天地將所有供應(yīng)廠家進行集成，按照地理位置、供貨頻率和體積進行綜合規(guī)劃，采取了循環(huán)取貨等優(yōu)化的運輸方式，實現(xiàn)了“高頻少量”的運輸模式，大幅減少了車輛數(shù)及駕駛員數(shù)，減少工廠收貨區(qū)卸貨車輛，從而降低了總成本。

　　安吉天地為循環(huán)取貨過程的順利實施采取了一系列措施，包括統(tǒng)一運輸車輛和料箱的規(guī)格以提高車輛利用率和裝載率，開發(fā)了先進的零部件入廠運輸管理IT系統(tǒng)為上海大眾提供車輛配載優(yōu)化、運輸路徑優(yōu)化等技術(shù)支持，提高運輸及倉儲資源的利用率，降低成本。

　　案例二：同樣是采取循環(huán)取貨方式，北京吉普則以失敗告終。2004年，北京吉普汽車有限公司與中遠物流有限公司簽署了循環(huán)取貨物流服務(wù)協(xié)議，以期降低采購成本。北京吉普的三菱車型光一個配置就涉及到1600多個零部件，其中700多個零部件來自于國內(nèi)70多家供應(yīng)商。根據(jù)計劃，采用循環(huán)取貨方式，可以節(jié)省10%的運輸成本，而且可以降低庫存，以前需要保持至少半個月到20天的庫存，現(xiàn)在只需要維持兩天的庫存就可以，庫存面積減少了80%。

　　然而在實際運作中，由于北京吉普在生產(chǎn)過程中經(jīng)常出現(xiàn)突發(fā)事件，生產(chǎn)計劃調(diào)整無序，而其與供應(yīng)商的協(xié)同合作程度不高，供應(yīng)商的生產(chǎn)和供貨計劃跟不上，導致零部件不能及時到位，所以雖然名為循環(huán)取貨，其實最后也只是干線運輸而已。

　　循環(huán)取貨的應(yīng)用問題分析

　　同樣是汽車制造企業(yè)，有些實施循環(huán)取貨后有效地降低了成本，優(yōu)化了供應(yīng)物流運作，而有些則未取得預想的效果，而實際上，國內(nèi)已聲稱應(yīng)用循環(huán)取貨模式的企業(yè)除了上海通用和上海大眾外似乎都沒有嘗到甜頭，他們大多遭遇到以下問題：

　�。�1）制造廠生產(chǎn)計劃不連貫。在正常的情況下，制造廠根據(jù)市場需求和工廠實際制造能力制定出月/周/日生產(chǎn)計劃，再將之轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)物料的需求或送貨月/周/日計劃，然后按計劃去各供應(yīng)商處取貨。但是由于市場預測不準確或生產(chǎn)內(nèi)部的缺陷等導致無法制定連貫的生產(chǎn)計劃，進而物料需求時間、數(shù)量和種類經(jīng)常毫無規(guī)律地變化。

　　（2）信息共享不充分。供應(yīng)鏈的良好運行需要整體協(xié)作，制造商在生產(chǎn)預測、計劃和組織上的變化或問題應(yīng)及時通知供應(yīng)商，以便其對自身的生產(chǎn)計劃進行調(diào)整。同時制造商也需要了解供應(yīng)商在生產(chǎn)制造方面的更多信息，以安排生產(chǎn)計劃。第三方物流企業(yè)也須及時掌握雙方的信息，否則無法為客戶進行適當?shù)倪\輸、倉儲等物流規(guī)則。在國內(nèi)，實施循環(huán)取貨的制造企業(yè)要么信息化程度不高，要么是自身的信息化基礎(chǔ)尚好但其眾多的供應(yīng)商信息化建設(shè)沒有跟上，信息的交互出現(xiàn)斷層，另一方面國內(nèi)企業(yè)之間往往缺乏信任，出于商業(yè)機密的考慮或擔心信息過多透露導致在談判中利益受損而對信息共享較為保守。

　�。�3）供應(yīng)商不配合。循環(huán)取貨支持下的JIT供應(yīng)使得中心制造企業(yè)的庫存可降至最低，而作為強勢的制造企業(yè)往往會要求供應(yīng)商抬高安全庫存以保證每次順利地取貨。另一方面，供應(yīng)商原先自行送貨時很多都擁有自己的運輸車隊，運費都打在貨物的價格里，不需要供應(yīng)商承擔，很多小供應(yīng)商的自備車基本上是大制造商在供養(yǎng)。而制造企業(yè)實行循環(huán)取貨后，運輸作業(yè)由制造商委托第三方物流商或者制造商自己來執(zhí)行，供應(yīng)商自有車隊的車輛設(shè)備以及人員等的處置問題較為棘手，因此供應(yīng)商對此的態(tài)度非常被動也不足為奇。

　　（4）貨物的質(zhì)量檢驗問題。循環(huán)取貨條件下，由于供貨時間規(guī)定得較嚴格，而車輛配載的要求令制造商不可能派質(zhì)檢員去取貨，同樣供應(yīng)商也不會派人隨車入廠交付，因此貨物品質(zhì)檢驗和責任就常常出現(xiàn)糾紛，如果有第三方物流商參與的話這個問題就更加復雜。一旦出現(xiàn)質(zhì)量有問題的物料，就很可能會供應(yīng)商和物流作業(yè)方互相推卸責任，更重要的是，由于質(zhì)量問題導致交貨延遲會帶來生產(chǎn)停頓的較大損失，同時既定的運輸計劃使不合格物料的回收或返修變得很難處理。

　　（5）交通狀況不佳。循環(huán)取貨對取貨、到貨的時間要求得很嚴格，否則難以良好地支持制造企業(yè)的JIT計劃。然而在國內(nèi)，尤其是一些較大的城市，道路設(shè)計不合理，車輛遵規(guī)意識差，交通擁堵嚴重，這樣的路況對于計算精確的到貨時間來說比較困難，到貨時間無論是早到還是晚到都會對生產(chǎn)及庫存產(chǎn)生影響。